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先日GRヤリスの記事を書いた余勢を駆って、GRヤリスに搭載された4輪駆動システムであるGR-FOURについて書こうと思ったら、またまた暗礁に乗り上げてしまいました。


トヨタの発表によれば、GR-FOURはリアデフの直前に電子制御カップリングを備えており、前後のトルク配をNORMAL（前60：後40）、SPORT（前30：後70）、TRACK（前50：後50）から選べるそうです。

そうなると、SPORTモードでは4輪駆動ながらFRの様な走行が味わえます、という事で一般的なネットの記事はおしまいなのですが、本サイトをご覧の方でしたら、ここでオヤッと思われるのではないでしょうか。

そうなのです、FFベースの4輪駆動車の場合、中央に電子制御カップリングを備えるだけならば、
前50：後50以上に後輪にトルクを掛ける事はできないのです。


すなわち、理論的に前30：後70にはできない筈なのです。

毎度の事ながら、自動車評論家諸氏は何故こんな重要な事を疑問に思わないのでしょう？

クルマがどうやったら動くか、知らないでクルマの評論を行っているのでしょうか？

それはともかく、GR-FOURは一体どうやって後輪のトルクを前輪より増やしているのでしょうか？

新型RAV4のDynamic Torque Vectoring AWDにおいても、後輪にデフが無くてこれではまともに一般道は走れないと思いながらも、三日三晩悩んでようやく動作原理が分かりました。


ところが、このGR-FOURにおいては、トヨタから提供されたヒントは、下にあるセンターデフのカットモデルくらいしかありません。


これがフロントデフ側にあれば、以下の様に前後輪のトルクを分配する事も可能なのですが、リアにセンターデフがあるとそれもできません。


一体どうやって前30：後70を実現しているのでしょうか？

もしかしたら前後のデフのギヤ比を、3：7にでもしているのでしょうか？

そんなに簡単にウマくいくものでしょうか？

もし3日後に更新が無ければ、謎解きは諦めたと思って下さい。

ご存知の方も多いでしょうが、トヨタヤリスのハイパフォーマンスモデルであるGRヤリスが9月から発売されるそうです。


実はノーマルのヤリスさえ未だに本物を見た事すらないのですが、このスペックを知って驚きました。

何と1.6リッターながら、最大出力272馬力、最大トルク37.7kgf・m、PWR（パワーウェイトレシオ）4.706kg/psとの事です。


モー唖然とするしかりません。

一昔前の300ZXターボ並みの出力ではありませんか。


そんなクルマを日本で売っても良いものでしょうか。

それはともかく、1983年に登場したカローラレビンの4気筒1.6リッターエンジン（4A-GEU）は、最大出力130馬力、最大トルク15.2kg・mでした。


という事は、（ターボが付いたとは言え）37年後に同じ排気量ながら3気筒になって、馬力で2.1倍、トルクで2.4倍にもなったという訳です。


さらに興味を惹いたのが、ダイナミックフォースエンジンというトヨタの新たなエンジンの設計思想です。


一昔前の日本でしたら、馬力至上主義全盛でしたので、ダイナミックパワーエンジンを目指していたでしょうが、ついにあのトヨタもフォースに目覚めてくれた様です。

というより、日本のユーザの意識がパワーよりフォース（トルク）重視に目覚めてきたのかもしれません。

余計なお世話かもしれませんが、両者の違いを幣サイトなりに解説させて頂くと、以下の様になります。

ダイナミックパワー エンジン	燃料をガンガン供給して（多少燃焼効率を悪化させてでも）エンジンを速く回転させてひたすらパワー（馬力）を稼ぐ。
ダイナミック フォース エンジン	回転ではなく、1回1回の爆発工程でひたすら燃料を綺麗に燃焼させてフォース（トルク）を稼ぐ。

当然ながらダイナミックフォースエンジンの方が燃費も良ければ、レスポンスも良くなります。

なお上の解説動画においては、バルブ挟角拡大とボアストローク変更（ロングストローク化）はタンブル（渦巻）流の改善に繋がる様に描かれていますが、（大豊田様に喧嘩を売る気は毛頭ありませんが）、むしろこちらにある理由によりトルクアップに繋がると思って頂いた方が自然ではないでしょうか？

大変申し訳ございません。

先日、”スタッドレスタイヤは夏場に履いてはいけない！？”なる記事を書いたのですが、読者の方よりJAFの試験でスタッドレスタイヤが雨に弱い試験結果を公表しているとのメールを頂きました。

それによると、5部山のスタッドレスタイヤですと、濡れた路面の時速100kmの制動距離は、5部山の夏用タイヤより1.4倍も制動距離が伸びるという事です。


スタッドレスタイヤのウェット性能が夏タイヤと同じだとは思わないものの、この差はかなりビックリです。

ですので、この試験結果を見る限りスタッドレスタイヤで雨の日に走るのは、非常に危険だと言えます。

と、普通でしたら訂正記事を発行して、早々にお詫びすべきなのでしょうが、何でもかんでも疑がってかかる幣サイトとしては、どうしても腑に落ちません。

確かにスタッドレスタイヤは、夏タイヤよりも柔らかいとは言え、何故こんなにも制動距離が違うのでしょうか？

そんな訳でこの試験動画をじっくり見直していたら、ある奇妙な事に気が付きました。


それは何か？

そして、幣サイトが辿り着いた全く予想外の結論とは何か？

もし興味がありましたらこちらへ。

先日ロードバイクのタイヤの話をさせて頂いたのですが、余勢を駆って23Cと25Cのタイヤでは、どちらが優れているのか記事にしてみました。


もし興味がありましたらこちらへ。

読者の方より、お便りを頂きました。

タイヤは細くても太くても摩擦抵抗は同じ筈なのに、細いタイヤを履いたクロスバイクは明らかに出だしが軽くスピードが出るのは何故か、とのご質問です。


ただし頂いたメールを読むと、この方は既にその理由の大半を掴んでいらっしゃる様で、あとは下の図をお見せすれば済む感じでした。


ですが、幣サイトの興味を惹いたのは、文中にあった細いタイヤは空気圧が高いとの一文です。

バイク乗りの方なら良くご存知でしょうが、確かに細いタイヤの方が空気圧が高くなっています。


なぜなのでしょうか？

何か理論的もしくは物理的な背景なり根拠がある筈だと思って調べ始めたら、それを解き明かすのに数日を要してしまいました。

分かってしまうと非常に単純な事だったのですが、もし興味がありましたらこちらへ。

幣サイトをご覧頂いている方でしたら、良くご存知の事でしょう。

幣サイトでは、タイヤが太くなってもグリップは変わらないと、過去より一貫して主張してまいりました。

ですが、そう主張しているのは未だに幣サイトくらいのもので、大多数はタイヤが太くなればグリップは良くなると書かれています。

このため、過去より幣記事は間違っているとのお叱りのメールを頻繁に頂き、その度に本件に関して新たな記事をアップしてきたため、関連記事がどんどん増えてしまいました。

このため今までの整理を兼ねて、関連記事の一覧を作ってみました。

もしまだご納得頂けない方で見落としている記事がありましたら、こちらを覗いてみて頂ければ幸甚です。

夏場にスタッドレスタイヤを履いてはいけない何て、一体どこの誰が言っているのでしょうか？

これまた読者の方より教えて頂いたのですが、スタッドレスタイヤのウェット性能は夏タイヤに比べて大きく劣ると言われているそうです。

早速ネットで調べてみると、確かにありました。


面倒でしょうが、この文章をじっくり読んでみて頂けますでしょうか。

恐らく幣サイトの読者の方でしたら、これは何の科学的な根拠もなく極めて感覚的に書かれた文章だと気が付かれる事でしょう。

それにしても、これは余りにも酷（ひど）過ぎると思って更に我慢して読んでいくと、末尾にこんな事が書かれていました。


唖然（あぜん）です。

お願いですから、こんな記事に騙されないで下さい。

ちなみにブリジストンの公式見解は以下の通りです。


スタッドレスタイヤの欠点は、高い事と減りが早い事だけで、一般走行には何の支障もありません。

そもそも雪国でも、冬でも雨は降りますし、春先は雪解けで轍はいつも水浸しです。

またスキー場への行き帰りの峠道でも、高速道路でも雨が降る事は良くある事です。

それで夏タイヤより滑り易いのでしたら、それこそ事故多発です。

むしろ夏タイヤに比べて、乗り心地がよくなり、騒音も減るくらいです。

また若干燃費が悪くなりますので、むしろコンパウンドが柔らかい分だけで夏タイヤより多少グリップが増している可能性すらあります。

ですので夏場にスタッドレスタイヤを履いても、全く問題ありません。

このため、もしスキー場に行くために用意したスタッドレスタイヤが、数年経ってもまだ溝が十分残っているのでしたら、夏場も履き続けて使いきってしまいましょう。

その方が経済的ですし、環境にも優しいのも間違いありません。

読者の方よりお便りを頂きました。

それによると、タイヤが太くなっても接地面積は変わらないのではないかというご指摘で、実際以下の様に変わらないと書かれたネット記事もあるとの事です。

一方幣記事におきましては、以下の様にタイヤが太くなれば接地面積は増えると、平気で述べています。


では、一体どちらが正しいのでしょうか？

もし興味がありましたら、こちらへ。

制動距離は速度の2乗に比例する。

昔自動車教習所で貰った学科教本にも書かれていますので、覚えている方も多いのではないでしょうか？

この理由は、下の絵にあります様にクルマの運動エネルギー（青い矢印）は速度の2乗に比例して増えていくからです。

ちなみに1/2mv²のvが速度で、ｍが車両重量になります。

だとすると、制動距離は車両重量にも比例する筈です。

ところが教本のどこを探しても、制動距離は車両重量に比例するとは一切書かれていません。

何故なのでしょう？

そして、もう一つ興味深い事実があります。

先ほどの教本の抜粋をもう一度見て頂きたいのですが、制動距離が11mとか18mとかと具体的に数値が書かれたグラフがあるにも関わらず、クルマの車種が一切書かれていないのです。

ご存知の様にクルマの中には、軽自動車の様に軽いクルマもあれば、SUV車の様に重いクルマが存在します。

ですので、もし重さが制動距離に関係するのであれば、車名とは言わないまでも、車種ぐらいは明記すべきでしょう。

これでは学科教本の対象となる、普通自動車（車両総重量3,500kg未満のクルマ）はすべからずこの制動距離になってしまいます。

にも関わらず、重さに関する記述は一切無いのです。

何故なのでしょう？

その理由は至って単純明快で、制動距離は車重には一切関係しないからです。

もし興味がありましたら、こちらへ。

Youtubeに面白い動画がありました。


もしかしたら、幣記事を参考にして頂いたのかもしれないので、ご紹介しておきます。

有り得ないでしょう。

ほんの一か月前、”なぜ多気筒エンジンの方が加速が良いのか？”の記事をアップさせて頂き、そのまとめとして以下の様に書かせて頂きました。


ところが、最近になってようやく知ったのですが、何とあのカワサキがまたも250㏄4気筒の高回転エンジン搭載バイクを計画しているそうではありませんか。

それが下のNinja ZX-25Rです。


有り得ないでしょう。

もし本当に発売されるとしたら、最大の見所は日本の排ガス規制をクリアして45馬力を達成するかどうかです。

どう考えてもそんな事をできる訳がないと思っているのですが（本サイトではせいぜい40馬力前後と予想）、もしそれができたら完全に脱帽で、先の記事を全面改訂しなければなりません。

逆に言えば、もし達成できなければ幣記事が正しかったと言えるかもしれません。

なぜそう思うのか、もし興味がありましたらこちらへ。

ようやくサイトの引っ越しが完了しました。

ところで、本サイトにおきましては、一般道で加速が良いのはトルクの大きなクルマで、トルクが大きいのは少気筒数のエンジンであると主張しています。

ところが以前読者の方より、250㏄のバイクは多気筒エンジンの方が加速が良いとのメールを頂きました。


これについて調べた所、何故か250㏄のエンジン搭載バイクにおいては、多気筒エンジンの方が少気筒エンジン搭載バイクよりトルクが大きく、TWR（トルクウェイトレシオ）も小さいという予想外の事実が判明しました。

何故なのでしょう？

その理由をいつか書かなければと思いつつ、いつの間にか2年以上が経過してしまいました。

前置きが長くなりましたが、今回ようやくその理由を書き上げましたので、もし興味がありましたらこちらへ。

苦節4年。

いつか書き上げなければと思っていた記事を、ようやく書き上げました。

クルマは速く走ると燃費は悪くなるのか？

誰がどう考えても、悪くなると思われる事でしょう。

何しろ、もし速く走った方が燃費が良くなるのでしたら、目的地に早く着くために特急列車に乗ったら、鈍行列車より料金が安く済む様なもので、一般常識から完全に逸脱してしまいます。

ところが（財）日本自動車研究所が作成した資料に気になるチャートがあります。


これを見る限り、時速70kmまでは速度を上げた方が燃費が良くなる様に見えます。

果たして速く走ると、燃費は良くなるのでしょうか？

それとも悪くなるのでしょうか？

或いは、同じなのでしょうか？

また電気自動車の場合はどうなのでしょうか？

常識を覆す驚愕の結末が待ち受けていますので、もし興味がありましたら是非こちらへ。

サイトの引っ越しが未だに終わりません。

それはともかく、以前書きましたエンジンオイルに関する記事を、エンジンオイルの話としてまとめてみました。


どんなエンジンオイルを、どのくらいの頻度で交換するのが最も合理的なのか、参考程度にはなるかもしれません。

もし興味がありましたら、こちらへ。